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专业配资开户还要经过复杂的组装流程才能最终安装在飞机上

2024年以来，全球航空运输市场持续复苏，航空公司不断追加新的飞机订单，希望满足激增的客货运需求。但在订单量不断增长的背后，一个原本不太被外界关注的零部件或许正成为空客和波音供应链上的新问题。

据路透社今年7月初报道，随着新飞机需求量的持续增长，航空座椅正成为全球民航供应链中影响交付进度的一个新变量。

航空座椅交付难的直接原因

根据航空咨询公司特洛诺斯（Tronos）和航空动态（AeroDynamic Advisory）联合发布的研究报告，未来10年，全球民航公司将需要超过800万个新座椅，总市场规模预计达520亿美元。其中大部分增量来自远程航线运营商对高端舱位的升级与扩容。

但飞机上座椅的制造同样依赖全球供应链的协作。报告称，制造一把商务舱座椅，至少需要来自全球15个国家的50家供应商所提供的3000多个零部件，还要经过复杂的组装流程才能最终安装在飞机上。这个过程中，但凡缺少一个零件就会影响到座椅乃至飞机整机的交付效率。

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但近年来新冠肺炎疫情、俄乌冲突等外部因素造成的供应链问题，也同样困扰着制造飞机座椅的制造商。今年5月，空客就曾发布公开消息告知航空公司，飞机交付的延误可能会持续三年，主要原因是供应链问题，尤其是发动机和座椅等部件短缺。

此外，近年来各国航司对飞机座椅的定制化要求越来越高，也让本就紧绷的产业链雪上加霜。尤其是公务舱和头等舱的座椅，已经是延迟交付的“重灾区”。

路透社报道称，专业人士透露，为了体现差异化，航空公司很乐意为一个单价达8万美元至10万美元的公务舱座椅买单。如果是头等舱或私人套间的座椅，造价甚至可能超过100万美元。

路透社援引汉莎航空首席执行官卡斯滕·施波尔的话称：“在机舱里，航空公司真正可以打造差异化服务的，除了乘务员和餐食，就是座椅了。”因此，为了增强品牌辨识度，各家航司对座椅的“定制”需求愈发个性化。如沙特利雅得航空（Riyadh Air），就明确表示不会在座舱个性化上做出妥协。因为这是塑造品牌、争夺高净值客户的关键。

这也就造成了这样的市场图景：一方面，在高端市场竞争中，航空公司不断宣传定制座椅的舒适度、提高品牌认知与美誉度；另一方面，座椅制造商的产能却捉襟见肘，认证流程也屡推不动。

定制需求、认证流程与人才队伍缺乏

另一个一直存在于产业界的客观现实是，尽管飞机座椅生产商在创新领域不断推陈出新且竞争激烈，但整个行业仍未实现从“小规模生产”向“工业化量产”的真正转型。

每年4月，德国汉堡都会举办飞机内饰博览会（Aircraft Interiors Expo）。该展会被誉为飞机内饰届的“奥斯卡”，每届展会上，参展商都会展出各种智能化洗手间、座椅甚至行李舱。

与普通经济舱座椅相比，公务舱或头等舱座椅在结构、舒适度、隐私性和娱乐系统集成上都更复杂。

过去，平躺式座椅已属高端标配，如今，配备隐私门、独立舱墙、可调节照明与大屏幕卫星连接娱乐系统的“头等舱套间”已成为新的主流。但这种升级也拉长了生产周期，并增加了对熟练装配工、电子零部件认证工程师等专业人才的需求。

此外，中远程航线由远程单通道飞机来执飞的趋势也正在推动制造商重新设计高端座椅，以适应更狭小的舱内空间。但同时，新的航空座椅还必须满足严格的认证要求，比如防头部冲击测试。

当前，相关的认证工程师数量远远不足。根据民航类媒体在2024年8月的报道，全球专门从事航空座椅认证的专业工程师总数仅约200人，几乎所有主要座椅供应商都在争抢这批“稀缺人才”。

近年来，座椅交付问题已经直接影响到了全球多家航司的机队更新计划。例如，2024年汉莎航空旗下空客A350-900飞机，原本计划装配定制化的柯林斯宇航头等舱套件，但由于该产品一直延误，只能先交付没有头等舱的版本，并在前舱壁上印着“加载中（Loading）……”的字样。还有一些飞机甚至不得不在空缺的公务舱区域内先临时装上几排经济舱座椅。

如何革新制造模式？

面对这场困境，赛峰、柯林斯宇航等企业正在积极探索新的生产模式来破解“定制化”与“规模化”的矛盾。

以赛峰航空座椅公司为例，其已采用类似汽车制造的“平台化设计”策略：即不再从头设计每一款座椅，而是像汽车制造商那样，以通用的底层结构为平台来开发不同产品。这种方式可使厂商更快完成基本工程与认证工作，降低后期定制带来的延期风险。生产线采用分隔的装配区，只有电路板、屏幕等部分需要手工安装；头等舱座椅则在专门隔离的工作区内更为精细地组装。

赛峰航空座椅公司首席执行官维多利亚·富瓦（Victoria Foy）在接受路透社采访时表示，2024年该公司的座椅出货量已比前一年提升了2.5倍，证明了新模式有一定的可行性。但她也坦言，由于高端座椅装配对人工依赖度极高，真正要实现完全流水线化依旧困难。哪怕是今天，头等舱座椅的套件依旧要在单独的车间由熟练工人一件件手工组装。

柯林斯宇航则在“模块化”方面下功夫，针对不同市场客户群体进行功能预设。该公司注意到，公务舱需求在逐年增长，年长的人士对人体工学座椅需求很高，而“00后”人士也追求高端的旅行体验。因此，柯林斯宇航正在开发一款具备更高灵活性的座椅，通过更换部分配件和材质，就能服务多样化的用户。

此外，整个产业链的博弈也在发生微妙变化。过去航空座椅制造商几乎对所有订单都“来者不拒”，但现在，在应对产能与现金流风险时，一些供应商已学会对过于烦琐、非标准化的超高定制需求说“不”。

空客则表示，正在研究与供应商签订新的合同。新合同框架下，若座椅延误导致飞机无法按时交付，供应商可能需支付违约金。同时，空客也开始对新机型的客户宣传“舱内模块标准化”概念，尽可能削减因过度定制而产生的不确定性。波音则同样会告知客户，舱内产品的认证与零件集成带来的瓶颈将是未来几年交付能力的主要制约因素之一。

可以说，航空座椅背后的供应链困境折射了后疫情时代全球制造业复苏面临的深层挑战：高度定制化与规模化效率的矛盾、全球化分工与地缘政治的不确定性、技术与人才流失带来的产能缺口……都让航空产业链的良好运行变得比想象中更复杂。

文案：侯嘉麒

排版：蓝风

编审 | 监制：武晨、王兰

看航空融媒体工作室出品

发布于：北京市

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